English version

Capteurs

Dans le cadre du grenelle de l’environnement, l’optimisation du réseau existant est désormais une priorité. Pour cela, une gestion du trafic efficace est nécessaire. Cela passe entre autres par la mise en place de stratégies de régulation dynamiques qui nécessitent un recueil de données aussi bien en temps réel qu’en temps différé le plus précis et le plus accessible possible. La boucle électromagnétique, de la famille des capteurs intrusifs (c’est à dire posé dans la chaussée), est le capteur le plus répandu mais d’autres technologies sont apparues. Voici une petite revue de ces différents capteurs, organisée selon la typologie suivante :


Galerie

  • Boucles électromagnétiques
  • Capteur magnétique
  • Capteur piezocéramique
  • capteurs à boucles inductives
  • capteurs « magnétomètres » en chaussée
  • capteurs à effet « Piézo-électrique »
  • capteurs à Tubes pneumatiques
  • capteurs à « Jauges de contraintes »
  • capteurs Résistifs

Capteurs intrusifs

1. Les capteurs à boucles inductives

Principe de fonctionnement

Ce capteur intrusif est composé d’une ou de plusieurs boucles inductives dont la forme la plus répandue en Europe est le rectangle ainsi que d’une queue de boucle. Chaque boucle est constituée de plusieurs spires (3 pour le standard SIREDO) de fil de cuivre multibrins étamé d’une section de l’ordre de 1 à 2 mm² (1,34mm² pour le standard SIREDO). Le fil utilisé présente un revêtement PVC hautement isolant. Suivant la forme de la boucle, ses dimensions, le nombre de spires, sa profondeur d’enfouissement et la section du fil utilisé, les résultats des détections seront différents. La queue de boucle est la portion de la paire de fils située entre l’extrémité de la boucle et l’unité de détection. Cette paire de fils est torsadée et blindée à raison de 10 spires aux mètres pour éviter les champs magnétiques perturbant. La boucle est placée en chaussée à 7cm (standard SIREDO) en dessous de l’enrobé ou du rez de la dalle béton. Un signal électrique sinusoïdal de quelques dizaines de mV est appliqué aux bornes de la boucle électromagnétique à une fréquence entre 50 et 150kHz. Cette tension induit un champs magnétique rayonnant autour la boucle et au dessus de la chaussé (circuit résonnant).

A chaque passage d’un véhicule au dessus de la boucle, la masse métallique en mouvement du véhicule perturbe le champs magnétique rayonnant, ce qui a pour effet de modifier le courant induit de la boucle et donc la fréquence du signal électrique émis. Ce décalage de fréquences est convertit en tension à l’aide d’une boucle à verrouillage de phase. Cette dernière est seuillée pour fournir un signal « tout ou rien » directement lié à la présence du véhicule. A l’aide de deux boucles inductives, il est possible de déduire la vitesse du véhicule ainsi que sa longueur. Des boucles plus étroites permettent de déduire la silhouette de chaque véhicule en détectant leurs essieux.

Mesures disponibles

Débits, vitesses, longueur, silhouettes, temps de présence, taux d’occupation, temps et distance inter-véhiculaire.

Limites de fonctionnement

Facteurs perturbant les détections : champs magnétiques, véhicules circulant à basse vitesse (inférieure à 5km/h), véhicules très proches les uns des autres et remorques, véhicule présentant une garde au sol importante, très petit gabarit de véhicules.

Technologies connexes

Magnétomètres

2. Les capteurs « magnétomètres » en chaussée

Principe de fonctionnement

Ce capteur intrusif intègre de très petites self pouvant être réalisées sur des circuits imprimés de très petite taille. Il fonctionne grâce à une analyse de la variation du champ magnétique terrestre causée par le passage des véhicules (comme une boussole). Le signal délivré par le capteur est un signal électrique proportionnel aux variations du champs magnétique terrestre sur les 3 axes x, y et z. Une de ses particularités réside donc dans sa petite taille (quelques centimètres).

De forme cylindrique en général, il est souvent posé en chaussée via un petit carottage à quelques centimètres en dessous de l’enrobé. Un seul capteur posé en milieu de voie permet de détecter la présence d’un véhicule. Tout comme pour les boucles inductives, plusieurs capteurs posés à plusieurs mètres d’intervalle sur le profil en long de la chaussée permettent de déduire d’autres natures de mesure (vitesses, etc.). Plusieurs capteurs posés suivant le profil en travers de la chaussée permettent de mesurer une « signature magnétique » de chaque véhicule. La liaison de ce type de capteur avec son point de collecte est réalisé en général en mode « sans fil » à l’aide d’une liaison radio très basse consommation. Par ailleurs, les mesures des magnétomètres sont également influencées par la température de chaussée. Cette influence est prise en compte dans le traitement des signaux électromagnétiques.

Mesures disponibles

Débits, vitesses, longueur, silhouettes, signatures magnétiques de véhicules, temps de présence, taux d’occupation, temps et distance inter-véhiculaire.

Limites de fonctionnement

Facteurs perturbant les détections : champs magnétiques, véhicules circulant à basse vitesse (inférieure à 10km/h), véhicules très proches les uns des autres et remorques, véhicule non centrés dans la voie, véhicule présentant une garde au sol importante, très petit gabarit de véhicules.

Technologies connexes

Boucles inductives

3. Les capteurs à effet « Piézo-électrique »

Principe de fonctionnement

Ces capteurs intrusifs présentent la propriété physique qu’ont certains matériaux diélectriques de générer une tension sous l’effet d’un déplacement de charges électriques lorsqu’ils sont soumis à une contrainte mécanique. Cette tension électrique U est proportionnelle à la pression exercée sur le capteur (force que nous appellerons pression P par la suite). Trois types de capteurs sont utilisées aujourd’hui pour cette technologie : les capteurs céramiques, les capteurs quartz et les capteurs polymères. Le capteur piézo-électrique à base de céramique est très utilisé aujourd’hui dans le domaine du trafic routier. Ce capteur est conditionné sous la forme d’un câble coaxial comportant une gaine et une âme conductrice en cuivre. Ce câble est inséré de manière transverse dans la chaussée, il est enrobé dans un barreau de résine pour qu’il conserve sa rigidité, la tension électrique créée dans la céramique lorsque la force d’impact des pneus d’un véhicule lui est appliquée est mesurée entre l’âme et la gaine. L’effet piézo-électrique est observable également sur des matériaux autres que la céramique, et notamment sur les polymères à l’aide de films de matière plastique à haute résistivité et le quartz qui possède cette propriété naturelle.

Mesures disponibles

Ce type de capteur permet de mesurer le poids à l’essieu, au groupe d’essieu, le poids total, la silhouette, le débit, la vitesse, la distance inter-essieux et la position du véhicule dans la voie. Limites de fonctionnement Facteurs perturbant les mesures : véhicules très proches les uns des autres (et remorques), véhicules mal positionnés dans la voie et très petit gabarit de véhicules présentant de faibles forces d’impact.

Technologies connexes

Capteurs résistifs

4. Les capteurs à Tubes pneumatiques

Principe de fonctionnement

Il s’agit de capteurs faiblement intrusifs. Les capteurs à tubes pneumatiques sont utilisés exclusivement dans le cadre de recueils de données de trafic temporaires. Ces capteurs se présentent, pour les plus courants, sous la forme de tubes pneumatiques en caoutchouc noir d’un diamètre intérieur de 6mm pour un diamètre extérieur de 15mm. Plusieurs dimensions et types de tubes sont proposés par les fabricants : 6x12mm, 6x13mm, 6x15mm, 6x18mm, en format rond, demi-rond ou encore ronds avec une partie centrale neutralisée pour éviter les interventions de fixation de colliers entre deux chaussées. Les tuyaux sont attachés à l’aide de collier et de tire-fonds sur la chaussée dans l’enrobé. Le principe de fonctionnement est simple, les tuyaux transmettent des variations de pression d’air , provoquées par le passage des essieux des véhicules, vers des vannes ou détecteurs pneumatiques qui transforment ces variations de pression en signaux électriques. Ceux-ci sont orientés vers le circuit d’entrée du compteur électro-pneumatique qui va les filtrer, les dater et les comptabiliser. Chaque compteur peut être relié à 1 ou 2 tubes qui vont permettre de recueillir : le nombre essieux avec 1 seul tube, le nombre de véhicules, les vitesses et la distinction VL/PL avec deux tubes espacés de 1 mètre. Tout véhicule présentant une distance inter-essieux de plus de 3,45 m sera considéré en PL.

Mesures disponibles

Débits, vitesses et distinction VL/PL (deux classes).

Limites de fonctionnement

Les tubes pneumatiques sont sensibles à l’arrachage si leur installation est d’une durée importante (plus de 2 mois). Ils ne sont pas recommandés pour les routes à chaussées séparées et pour les axes présentant une trafic journalier tous véhicules supérieur à 10 000 v/j. Un fort trafic lourd ( > 30%) accélère également le vieillissement des tubes ou leur arrachage.

Technologies connexes

Capteurs hydro-acoustiques

5. Les capteurs à « Jauges de contraintes »

Principe de fonctionnement

Ces capteurs intrusifs présentent la propriété physique qu’ont certains matériaux conducteurs de voir leur résistivité électrique varier lorsque qu’une pression leur set appliqué. Cette résistivité électrique r est proportionnelle à la pression P exercée sur le capteur.

Utilisation des jauge de contraintes pour le pesage en marche des ponts instrumentés :

Les systèmes de pesage en marche par ponts instrumentés ont été développés à la fin des années 70 à l’université Case Western Reserve de Cleveland. Le système développé utilise des jauges de déformation (appelées aussi jauge de contrainte) sur les principaux éléments longitudinaux du pont. Les jauges sont placées à mi-portée sur les semelles inférieures des poutres selon un axe perpendiculaire à celui du pont. Les signaux de chaque jauge sont sommés pour obtenir le signal correspondant au moment fléchissant total du pont. Le principe de pesage en marche porte sur la résolution du problème inverse, c’est à dire que la réponse de la structure (le moment fléchissant) est mesurée et la charge ayant provoqué ce moment est calculée, en considérant que la vitesse du poids lourd reste constante. Le système fournit les mesures des charges aux essieux, la position latérale du poids lourds sur le pont, la silhouette du véhicule, sa vitesse et son accélération.

Cette technique présente de nombreux avantages : il n’y a pas de capteurs installés sur la chaussée, ’installation et maintenance du système est possible sous trafic et en sécurité, le système est non détectable par les chauffeurs de poids lourds, le coût de ces systèmes est avantageux en comparaison aux autres techniques de pesage en marche, la discrétion du système peut limiter le vandalisme.

Mesures disponibles

Débits, vitesses, longueurs et formes de véhicules, temps de présence, taux d’occupation, temps et distance inter-véhiculaire, distance capteur/véhicule. Pour certains systèmes, le poids par essieux

Limites de fonctionnement

Fortes dynamiques de véhicules ou de chaussées.

Technologies connexes

Capteurs résistifs

6. Les capteurs Résistifs

Principe de fonctionnement

Ces capteurs intrusifs sont basés sur le principe de la variation d’une mesure de résistivité électrique. Une pression exercée sur deux surfaces conductrices séparées par un composant diélectrique élastique provoque un rapprochement voire un contact faisant varier la résistivité.

L’application la plus connue est le tapis détecteur de piétons utilisé dans de nombreux domaines. Dans le domaine de l’exploitation de trafic, il trouve son usage en milieu urbain :

  • Sur les passages piétons implantés en section courante et non équipés de feux ;
  • Sur les carrefours équipés de feux, pour l’adaptation du « temps de vert piéton ».

Mesures disponibles

Détection de piétons, temps de présence.

Limites de fonctionnement

Sans objet.

Technologies connexes

Jauges de contraintes

7. Les capteurs à « Fibres optiques »

Principe de fonctionnement

Les capteurs à fibre optique sont définis selon la norme NF C 93-800 (1991) : « Un capteur à fibre optique est un dispositif comprenant une ou plusieurs fibres, permettant de recueillir des informations représentatives de grandeurs mesurées sans autre apport d’énergie que celui des phénomènes observés et/ou des ondes lumineuses circulant dans la (ou les) fibre(s) ». Deux qualifications s’emploient :

  • intrinsèque : lorsque la fibre est le transducteur ;
  • extrinsèque : lorsque l’élément transducteur n’est pas sur la fibre optique.

Une gaine mécanique est rajoutée à la fibre afin de la protégé de créer le mesurande par contrainte à chaque passage de véhicule.

Afin de récupérer l’information, soit on a une transmission (i.e. La fibre traverse la route et le détecteur est à l’autre bout de la fibre) soit par réflexion (une source émet un signal lumineux dans la fibre optique de transmission. Ce signal traverse le capteur à fibre optique qui réfléchit ou rétrodiffuse ce signal) avec une source et un détecteur côte à côte.

Différentes techniques de modulation permettent de faire varier l’onde lumineuse selon le capteur :

  • modulation d’intensité : variation du signal lumineux ou fonctionnement en tout ou rien ;
  • modulation de phase : variation de la phase du signal lumineux ;
  • modulation de polarisation : polarisation de l’onde ;
  • modulation de fréquence, de temps : changement de la fréquence de l’onde

Mesures disponibles

Débits, vitesses, longueurs et formes de véhicules, temps de présence, taux d’occupation, temps et distance inter-véhiculaire, distance capteur/véhicule.

Limites de fonctionnement

Avantages :

  • une insensibilité aux perturbations électromagnétiques ;
  • une isolation électrique entraînant une plus grande sécurité dans son fonctionnement et dans son installation ;
  • un temps de réponse rapide ;
  • un poids faible par rapport au cuivre notamment ;
  • une large plage de mesures possibles ;
  • une mesure pouvant être sans contact et sur une longue distance ;
  • une absence d’alimentation au point de mesure.
  • faible perte de signal
  • communication bidirectionnelle.

Inconvénients :

  • pertes engendrées par la courbure de la fibre
  • fragilité et coût des connecteurs
  • mesures par contact.

Technologies connexes

Sans objet


Galerie

  • Capteur hyperfréquence
  • Capteur multitechnologie
  • Capteur video
  • Capteur infrarouge
  • Capteur ultrason
  • capteurs hyperfréquences utilisant l'effet Doppler
  • capteurs hyperfréquences utilisant deux antennes
  • capteurs Laser

Capteurs non-intrusifs

1. Les capteurs hyperfréquences utilisant l’effet Doppler

Principe de fonctionnement

Système non-intrusif installé en accotement de chaussée, sur mât, ou portique . Un train d’ondes électromagnétiques pulsées est émis à une fréquence de l’ordre de 10 et 25GHz par une antenne radar en direction d’un véhicule. Au contact du véhicule, l’onde est réfléchie et renvoyée modifiée vers le capteur.

L’onde renvoyée par le véhicule permet de calculer la vitesse à partir du décalage de fréquence entre le signal émis et reçu, . La forme et l’amplitude du signal reçu sont directement liés à la forme du véhicule et à sa surface de réflexion. La valeur de la SER (Surface Équivalente Radar exprimée en m²) analysée permet de distinguer la silhouette des véhicules (VL/PL). Le capteurs peut aussi estimer la longueur du véhicule . Pour analyser le trafic sur plusieurs voies simultanément, il est nécessaire de choisir un matériel disposant de plusieurs « canaux » radars (à raison d’un canal utile par voie).

La distance de détection d’un véhicule est variable selon le matériel, des distances comprises entre 50m et 150m sont généralement proposées par les constructeurs.

Mesures disponibles avec les radars utilisés pour le recueil de données de trafic

Débit, vitesse, débit classifiés (VL/PL) la classification est faite à partir de la longueur ou du SER.

Limites de fonctionnement

Facteurs perturbant les détections : véhicules circulant à basse vitesse (inférieure à 20km/h), véhicules très proches les uns des autres, véhicules en forte accélération ou décélération, très petit gabarit de véhicules.

Technologies connexes

Sans objet

2. Les capteurs hyperfréquences utilisant deux antennes

Principe de fonctionnement

Système non-intrusif installé généralement en hauteur, face ou perpendiculairement aux voies de circulation. Un train d’ondes électromagnétiques pulsées est émis à une fréquence de l’ordre de 10 et 25GHz par deux antennes radar. Au contact du véhicule, l’onde est réfléchie et renvoyée modifiée vers le capteur.

Dans le cas d’un capteur utilisant deux faisceaux, de la même façon que les boucles électromagnétiques, les mesures se font par l’analyse des temps de présence et des temps de coupure entre des faisceaux. (formant l’équivalent de deux barrières). En mesurant le temps de renvoi d’un trains d’onde pulsés, il est possible de mesurer une distance d’un véhicule coupant les faisceaux du radar pour indiquer sa voie de circulation.

Mesures disponibles avec les radars utilisés pour le recueil de données de trafic

Cinémomètre bi-faisceaux hyperfréquence délivrent des données équivalentes à celles qui sont fournies par des stations à boucles électromagnétiques.

Limites de fonctionnement

Limites semblables aux capteurs n’utilisant qu’une seule antenne. Les essais de ce type de matériel montrent une forte similitude avec les stations à boucles électromagnétiques.

Technologies connexes

Sans objet

3. Les capteurs Laser

Principe de fonctionnement

Un Laser est appareil émettant un rayonnement lumineux puissant non visible, amplifié par une « émission stimulée » à l’aide de deux miroirs partiellement et totalement réfléchissant. Une des particularité du Laser est sa pureté spectrale et la possibilité d’obtenir une émission autour d’une seule longueur d’onde.

Les Lasers sont classés en six familles pour de nombreux domaines d’application mais les capteurs Laser appliqués à la détection de véhicules peuvent être classés en trois classes : les Lasers à balayage, les Lasers monopoint à faisceau conique ponctuel et les Lasers à faisceau asymétrique. Ces capteurs permettent de réaliser de la détection de véhicules, de la mesure de distance capteur/véhicules, de la mesure de vitesse et de l’analyse de longueurs et de formes de véhicules.

Tous les compteurs / analyseurs de trafic Laser sont non intrusifs, ils peuvent selon l’utilisation être installé en accotement : sur le sol, sur mâts ou en surplomb de voies de circulation : sur potences, portiques ou ouvrages d’art. Il convient par mesure de sécurité de choisir des produits « sans danger oculaire » à base de Laser de Classe1/1M.

Mesures disponibles

Débits, vitesses, longueurs et formes de véhicules, temps de présence, taux d’occupation, temps et distance inter-véhiculaire, distance capteur/véhicule.

Limites de fonctionnement

Les Lasers à balayage ou 1D ont une vitesse d’analyse limitée (< 1kHz) qui bornent leurs précisions pour les véhicules « rapides », les Lasers monopoint sont très sensibles à la pluie et leurs faisceau « étroit » ne permet pas de détecter tous les véhicules (moto par exemple), les Lasers à faisceau asymétrique constituent un moyen de détection plus fiable et plus précis.

Technologies connexes

Capteurs Infra-Rouge

4. Les capteurs à Infra-Rouge actifs et passifs

Principe de fonctionnement

L’infrarouge est un rayonnement électromagnétique situé dans une région spectrale invisible à l’œil humain. Dans son application liée au recueil de données de trafic routier, ces capteurs sont à distinguer en deux grandes familles : les capteurs IR passifs dont le principe de fonctionnement est la réception selon une longueur d’onde choisie comprise dans la bande de longueur d’onde IR thermique (3µm<λ<15µm), et les capteurs de type IR actifs basés sur le principe de l’émission et de la réception d’ un faisceau modulé et dont la longueur d’onde est comprise dans la bande dite IR proche (0,8µm<λ<3µm).

1- Les capteurs IR passifs.

Ces capteurs sont composés de trois parties : un capteur pyroélectrique sensible au rayonnement infrarouge, une lentille de Fresnel - parfois associée à un miroir – chargée de faire converger les rayons sur le capteur, et une partie électronique dont le rôle est de traiter le signal issu du capteur. Cette technologie repose sur le fait, que tout corps portée à une température au dessus du zéro degré Kelvin dégage une énergie sous forme d’ondes électromagnétiques. Ainsi, le véhicule est un objet détectable puisqu’il émet une source de chaleur importante et notamment au niveau de son moteur et de son pot d’échappement. La cible est détecté lorsqu’elle émet une longueur d’onde incluse dans la plage de sensibilité du capteur. Ainsi, ce type de capteur permet la détection de présence de véhicules, et proposent des applications variés telles que le comptage et la régulation du trafic, et la commande de feux tricolores. Ces capteurs sont de type non-intrusif et, en fonction du besoin, sont installés en accotement ou en surplomb des voies de circulation.

2- Les capteurs IR actifs.

Ces capteurs sont constitués d’une partie émettrice et d’une partie réceptrice. L’émetteur est une diode électroluminescente (DEL) qui émet un pinceau lumineux plus ou moins fin selon son application. Cet émetteur peut être un laser dont l’avantage et de pouvoir travailler dans un domaine proche du visible. En effet, le faisceau n’est pas visible pour l’usager puisque sa longueur d’onde cible est dans l’IR, pourtant le phénomène de dispersion de cette longueur permet de distinguer, lors du réglage de l’alignement du capteur, une partie visible du faisceau de couleur rouge. De plus, la directivité du faisceau issu d’une DEL laser garantit une précision de mesure notamment pour la vitesse. Le capteur IR actif est utilisé selon trois modes de détection : le mode vis à vis, le mode réflex et le mode de proximité. L’ensemble émetteur/récepteur est dissocié en deux modules en mode vis à vis, ou combiné dans un même boîtier en mode réflex (utilisation d’une surface réfléchissante) et en mode de proximité (réflexion du faisceau sur le véhicule). Cette technologie a plusieurs applications dans le domaine routier telles que la réalisation de barrières optiques, de télémètres, et de cinémomètres laser de contrôle routier.

Mesures disponibles

  • Capteur IR passif : débits, vitesses.
  • Capteur IR actif : débits, vitesses, longueurs, temps de présence, taux d’occupation, temps et distance inter-véhiculaire, distance capteur/véhicule.

Limites de fonctionnement

Les capteurs de type IR passif offrent une faible précision des mesures de vitesse et de débit. Pour les capteurs de type IR actif, le faisceau étroit du rayon lumineux émis ne permet pas de détecter tous les véhicules notamment les deux roues motorisés. Lorsque le mode de détection utilisé est en mode de proximité certains véhicules très sombre ne sont pas détectés. Le faisceau est également sensible à la pluie et particulièrement aux projections d’eau s’il est placé en bord de voie.

Technologies connexes

Capteurs Laser

5. Les capteurs Vidéo visibles et infrarouge

Principe de fonctionnement

Le principe de base est de paramétrer sur l’image de la route des boucles virtuelles dont le comportement sera analogue aux boucles inductives (électromagnétiques) standards. A ceci près que ce n’est plus la masse métallique qui est détectée mais la présence de groupes de pixels. Afin d’améliorer les performances global du système, d’autres techniques de traitement d’image sont appliquées afin d’éliminer le bruit dans l’image, mais surtout de déterminer les mouvements des groupes de pixels, d’extraire les contours des objets, les reconnaitre et les classifier via des processus de reconnaissance des formes. D’autres processus de traitement d’image comme l’extraction des ombres ou des halos et faisceau de phare viennent également renforcer la fiabilité de ses systèmes, spécialement pour le recueil de données précis par voie et le calcul de longueur de véhicule.

Les caméra utilisées pour l’acquisition des séquences d’images sont toutes matricielles. Dans le domaine visible, deux types de capteur sont utilisés, les CCD et les CMOS. De par leur nature, les capteurs CCD sont plus sensibles que les CMOS, mais il sont aussi plus couteux. Toutefois, le développement des applications vidéo et de la demande dans les capteurs rendent, de nos jours les capteurs CCD plus abordables tout en ayant bénéficié d’améliorations effaçant leurs défaut tels que la lecture séquentielle, ainsi, les fonctions de pilotage et de traitement sont plus facilement intégrable sur le support du capteur. De nos jours, les capteur CCD permettent d’avoir des caméra HD en couleur. Toutefois, ces caméras sont réservés au cas ou il y a un éclairement minimal de la scène.

Dans le cas où les caméras sont utilisées dans un environnement sombre, il est généralement choisi de travailler dans le domaine infrarouge non-visible. Les capteurs utilisées sont également de type CCD (mais sas filtre infra-rouge) et un illuminateur permet d’avoir une source de lumière infrarouge (non visible par l’oeil humain) qui est diffusée sur la scène visée. C’est la réflexion des sources infrarouge qui permet de constituer une image en niveau de gris sur la caméra. Cette technique ne permet pas d’obtenir d’image couleur, mais permet de gagner de s’affranchir des condition de luminosité en par des réglages auto-adaptatifs.

Une dernière technologie apparente sur le marché est les caméra dites jour/nuit (day & night). Celles-ci ont des capteurs de type CCD, très sensibles, et on la particularité d’avoir un filtre infrarouge amovible. Ainsi la caméra peut faire une acquisition couleur lorsque les conditions lumineuses sont suffisantes et passer automatique (ou manuellement) en vision de nuit (niveau de gris) pour exploiter le domaine infrarouge pour garder une bonne sensibilité. Dans ce dernier cas, le fonctionnement peut être par les sources passives, par l’émission naturelle des objets et les faibles sources présentes, ou par une source active (illuminateur) qui leur est couplée. Toutefois, peu de (voir aucun) systèmes intègre des algorithmes de traitement d’image pouvant fonctionner à la fois dans les deux domaines dans le cadre du recueil de données de trafic.

Mesures disponibles

Selon les matériels : débit tous véhicules, débits VL/PL, taux d’occupation, temps inter-véhiculaire, distance inter-véhiculaire et vitesse, par sens et par voie. Le séquencement des mesures recueillies dépend du module de traitement électronique couplé au compteur. Possibilité, selon les constructeurs, de distinguer les véhicules en quatre classes et de distinguer les 2RM et de donner des niveaux de qualification de trafic. Possibilité également de mesurer les longueur de queues, de repérer des trajectoires particulières (mouvements tourant) d’intégrer les fontions de DAI (DAB, véhicule arrêté, contre-sens, ...) et de détecter les piétons.

Limites de fonctionnement

Sensibilité aux conditions météorologiques (pluie, neige), aux illuminations fortes (soleil rasant) ou changeantes., aux masquages et occlusions (végétation, véhicules de grand gabarits), aux flou de bougé (occasionné par le support). Résultats dépendants de l’implantation, en bord de voie, terre plein central ou en surplomb. Nécessité de maintenance : Nettoyage de la vitre du caisson de caméra. Dans le cas des PL, il n’y a pas de distinction entre un camion et un autocar. Il n’est également pas possible, à ce jour, de déterminer la catégorie de PL et/ou de compter le nombre d’essieu.

Technologies connexes

Algorithmes de traitement d’image et vision par ordinateur

6. Les capteurs video spécialisés dans la Lecture Automatique de Plaques d’Immatriculation (LAPI) visible et infrarouge

Principe de fonctionnement

En règle générale, les systèmes de Lecture Automatique de Plaque d’immatriculation (LAPI) utilisent, en cascade, deux techniques de traitements d’image : La détection d’objet pour repérer les plaques d’immatriculation potentielles suivi de la reconnaissance optique de caractère afin d’identifier les caractère alphanumérique de la plaque. Dans quelques cas, la LAPI est couplée à une phase de détection/reconnaissance de véhicule afin de renforcer les performances de la détection de plaque. Afin d’accélérer et d’améliorer les performances de la phase de détection des plaques, une technique courante est d’utiliser un apriori sur les zones potentielles de détection et de réduire la recherche, par l’analyse des localisations des détections précédentes, dans le cadre des caméras ayant une prise de vue large (plusieurs voies).

Les caméra utilisées pour l’acquisition des séquences d’images sont toutes matricielles. Dans le domaine visible, deux types de capteur sont utilisés, les CCD et les CMOS. Dans le cas où les caméras sont utilisées dans un environnement sombre, il est généralement choisi de travailler dans le domaine infrarouge non-visible. Les capteurs utilisées sont également de type CCD (mais sas filtre infra-rouge) et un illuminateur permet d’avoir une source de lumière infrarouge (non visible par l’œil humain) qui est diffusée sur la scène visée. C’est la réflexion des sources infrarouge qui permet de constituer une image en niveau de gris sur la caméra. Cette technique ne permet pas d’obtenir d’image couleur, mais permet de gagner de s’affranchir des condition de luminosité en par des réglages auto-adaptatifs. Dans la plupart des cas, ce sont des caméra en niveaux de gris couplée avec un illuminateur infrarouge qui sont utilisées. Toutefois, dans le cas des prise de vue orienté pour l’analyse de trafic, on commence à voir apparaitre l’utilisation de caméras HD couleurs (voire jour/nuit) utilisées sans illuminateurs infrarouges.

Dans le cadre des dispositifs de LAPI, plusieurs solutions matérielles sont proposées :

  • l’utilisation d’une caméra en champs proche, qui ne filme alors qu’une seule voie de circulation. Ceci permet d’avoir un capteur abordable et un traitement d’image facilité, mais impose d’avoir autant de capteur que de voies de circulation.
  • l’utilisation d’une caméra Haute Définition (HD) qui permet de filmer l’ensemble des voies. Ceci, même si le capteur utilisé est plus couteux, permet de réduire les coût globaux de maintenance et de mise ne place. Toutefois, les performances de ce type de systèmes sont dépendante de la puissance du calculateur et de l’optique utilisé en fonction du TMJA de la section équipée.

Dans le cadre du Contrôle Automatisé, il est à noter que les caméras utilisées sont des APN de type CCD de bonne qualité et prenant l’ensemble des voies. Ceux-ci sont couplés à des flashs et la prise de vue est déclenchée par la mesure du dépassement de la vitesse limite autorisée à l’aide d’un cinémomètre. Le traitement des images ne se fait pas en temps réel mais en post-traitement.

Les dispositifs LAPI fonctionnent aussi bien en latéral (bord de voie ou terre plein central) qu’en surplomb. Ce dernier positionnement est généralement préféré par les industriels car il limite les effets des déformations de l’image et d’éloignements des voies, tout en évitant les masquages occasionnés par les véhicules de grands gabarits. Ces dispositifs sont conçus pour fonctionner aussi bien en rapprochement qu’en éloignement des véhicules. Certains sont capables de gérer les deux sens sur plusieurs voies en même temps.

Mesures disponibles

Temps de parcours, matrice Origine / Destination et selon les matériels : débit tous véhicules, taux d’occupation, temps inter-véhiculaire, vitesse, par sens et par voie. Le séquencement des mesures recueillies dépend de la logique développée par l’industriel. Vitesse moyenne sur une section de route. Mais également d’autres applications : péages automatiques, contrôle d’accès et gestion des parkings, identification des véhicules volés et d’usurpation de plaque (dispositifs intégrés dans les voitures de police et associé a des algorithme de reconnaissance des véhicule : marque, modèle, couleur), vérification des temps de pause des PL, suivi du transport des matières dangereuses, etc.

Limites de fonctionnement

Sensibilité aux conditions météorologiques (pluie, neige), aux illuminations fortes (soleil rasant) ou changeantes., aux masquages et occlusions (végétation, véhicules de grand gabarits), aux flou de bougé (occasionné par le support). Résultats dépendants de l’implantation, en bord de voie, terre plein central ou en surplomb. Nécessité de maintenance : Nettoyage de la vitre du caisson de caméra. Les performances sont liées à la qualité du couple capteur/traitements mais aussi aux paramétrages physique du capteur (position de prise de vue, éloignement, …) et aux paramétrages des algorithmes de détection (zone de recherche, …) et de reconnaissance (seuils de contraste, …).

Technologies connexes

Algorithmes de traitement d’image et vision par ordinateur

7. Les capteurs spécialisés dans la Détection Automatique des Incidents (DAI)

Principe de fonctionnement

Certains ouvrages sont équipés d’installations de surveillance télévisées afin d’assurer un contrôle visuel permanent de l’état du trafic. Toutefois, l’opérateur ne peut pas concentrer simultanément son attention sur plusieurs moniteurs. Aussi, dans les années 90, les progrès de l’imagerie numérique ont permis le développement de systèmes de détection automatique d’incidents (DAI) par analyse vidéo. La mise en œuvre de cette fonctionnalité au niveau des postes de surveillance (notamment des tunnels) permet d’assister l’opérateur dans ses missions de contrôle des ouvrages en l’informant de l’apparition d’un événement pouvant être à l’origine d’une situation accidentogène tout en lui donnant l’enregistrement des instants précédents l’incident potentiel. Dans ces conditions, l’opérateur peut déclencher le scénario d’intervention le mieux adapté dans les délais les plus brefs. Le retour d’expérience montre que la DAI par traitement d’image en temps réel est le moyen de détection d’un incident en tunnel le plus performant. Pour les ouvrages disposant d’une surveillance permanente, l’installation de ces systèmes est imposée par la circulaire 2000-63. Sur le reste du réseau, cet investissement est laissé à l’appréciation du gestionnaire.

Une installation de DAI par analyse d’image comporte donc : une ou des caméras, un analyseur traitant les images d’une ou plusieurs caméras, un canal de transmission des signaux, un système d’alerte de l’opérateur avec un ou des moniteurs vidéo et enfin, selon le niveau de complexité et d’intégration, un affichage automatique ou supervisé de l’alerte à destination des usagers via panneaux à messages variables.

Les caméra utilisées pour l’acquisition des séquences d’images sont toutes matricielles. Deux types de capteur sont utilisés, les CCD et les CMOS, et seul le domaine visible est utilisé. Avec le développement des techniques de capteurs et de processeurs, les performances de traitement augmentant, on commence à voir apparaitre l’utilisation de caméras HD couleurs (voire jour/nuit).

Les dispositifs DAI fonctionnent aussi bien en latéral (bord de voie ou terre plein central) qu’en surplomb. Toutefois, les caméras sont généralement installées en bord de voie. Ces dispositifs fonctionnent généralement en éloignement des véhicules. Ainsi, il nécessite l’installation d’une caméra par sens de circulation.

Ces systèmes, qui sont les plus performants, offrent un taux de détection très supérieur à 90% (proche de 98% dans les environnements invariant en luminosité, comme les tunnels) pour un très faible taux de fausses alarmes. L’analyseur détecte directement les incidents et, bien souvent, identifie leur nature, ce qui facilite la décision de l’opérateur. Ainsi un avantage de ce type de système est de repérer rapidement le type de situation à risque, et ce sur toutes les voies de circulation (BAU incluse), tout en identifiant le nombre et le type de véhicules mis en cause. De plus, le temps de détection est de l’ordre de la dizaine de secondes, ce qui en fait le système le plus réactif en comparaison des autres types de systèmes dont les temps de détection sont de l’ordre de la minute. Toutefois, ces systèmes perfectionnés sont sensibles aux conditions d’éclairage (reflets spéculaires, …), de visibilité et de météorologie. De même, ils sont sensibles au positionnement des caméras et doivent être fixé sur des points assurant une stabilité parfaites de celle-ci, afin d’éviter un flou de bougé. Par exemple, hors tunnel, les caméras étant fixées à des hauteurs d’environ 12 mètres, afin d’avoir un champ large de la route, il convient d’utiliser des poteaux béton afin d’éviter les mouvements.

Deux approches principales sont à distinguer dans le fonctionnement des analyseurs qui effectuent le traitement en temps réel des vidéos :

  • l’approche par reconnaissance de forme, après la détection d’objet (véhicule) constitués de zones claires (caisse) et sombres (vitres).
  • l’approche par boucle virtuelle qui se fonde sur la présence ou l’absence d’objets (groupe de pixels différents du fond usuel) dans une zone définie et dont le mouvement ou l’absence de mouvements est détecté.

Dans les systèmes modernes, afin d’identifier les principaux évènements dont la détection est généralement recherchée, ces deux approches sont combinées afin d’obtenir les meilleures performances. Un suivi des objets en mouvement est également réalisé afin d’identifier les trajectoires

Il est a noter que quelques capteurs de trafic par vidéo ne font pas nécessairement toutes les fonctions des systèmes DAI, mais font souvent de la Détection Automatique de Bouchon (DAB) ou de contre-sens . Toutefois, ceci n’est pas bijectif.

Mesures disponibles

Afin de répondre à la qualification de systèmes de DAI, ce dernier doit pouvoir détecter les types d’incidents suivants :

  • Véhicule arrêté : un véhicule sera considéré arrêté s’il roule à une vitesse inférieure à 5 km/h pendant une période définie (de l’ordre de quelques secondes) et ce en tout point de la chaussée.
  • Ralentissements brusques.
  • Autres arrêts de véhicules (sur BAU par exemple).
  • Apparition de fumée : fumée d’une opacité supérieure à 12 km-1 persistante pendant une période de quelques secondes (définie par le gestionnaire).
  • Véhicule en contre-sens : véhicule circulant à plus de 5 km/h, en sens inverse de la circulation usuelle sur la voie empruntée, en tout point de la chaussée.
  • Objet : objet immobile d’un volume minimum de 0,5 m3 (0,8m x 0,8m x 0,8m), en tout point de la chaussée.
  • Piéton : piéton se déplaçant à moins de 5 km/h, en tout point de la chaussée et des trottoirs.
  • Cycliste : Deux roues léger se déplaçant à moins de 50 km/h, en tout point de la chaussée et des trottoirs.
  • Qualification du trafic : alerte sur bouchons et connaissance en temps réel des conditions de trafic suivant quatre classes (fluide, dense, ralenti, bloqué).
  • Trajectoires inhabituelles.

Étant données les prises de vue et la qualité des images, ainsi que les limites en puissance de calcul, ces systèmes sont uniquement orienté DAI et font rarement tourner en parallèle des algorithmes de traitement d’image permettant un recueil précis de données de trafic (Vitesse, Débit, …). Toutefois, les plus perfectionnés réalisent des mesures de flux de vitesse, de taux d’occupation, de seuil de trafic, de distance Inter-Véhiculaire et de nombre de véhicule dans une zone définie.

Limites de fonctionnement

Sensibilité aux conditions météorologiques (pluie, neige), aux illuminations fortes (soleil rasant) ou changeantes, aux masquages et occlusions (végétation, véhicules de grand gabarits), aux flou de bougé (occasionné par le support). Résultats dépendants de l’implantation, en bord de voie, terre plein central ou en surplomb.

Nécessité de maintenance : Nettoyage de la vitre du caisson de caméra. Les performances sont liées à la qualité du couple capteur/traitements mais aussi aux paramétrages physique du capteur (position de prise de vue, éloignement, …) et aux paramétrages des algorithmes de détection (zone de recherche, …) et de reconnaissance (seuils de contraste, …).

Nécessité d’avoir une illumination suffisante (source de lumière visible), donc par éclairage public, pour assurer de bonnes performances. Nécessité de pose en hauteur pour éviter les masquage. Nécessité de pose sur mât fixe lorsque la hauteur est de l’ordre de 12m. Utilisation d’un mât basculant possible pour hauteur inférieure, mais le bouger influence les performances.

Lors des mouvements des caméra PTZ, la DAI devient inactive pendant quelques minutes et retrouve ses performances dès que le système s’est auto-recalibré.

Technologies connexes

Algorithme de traitement d’image et vision par ordinateur Capteur vidéo visible et infra-rouge

8. Les capteurs acoustiques passif (microphone)

Principe de fonctionnement

Ces capteurs détectent les bruits de roulement et / ou de moteur émis par les véhicules. Ces capteurs sont donc peu directifs, et ne peuvent servir que pour détecter la présence ou l’absence de véhicules sur une certaine zone de la chaussée. Il est possible d’avoir une mesure précise, par voie en utilisant un faisceau de capteurs situés à intervalles réguliers en bord de route et associées à un dispositif de traitement de signal relativement complexe. En conséquence, ce type de capteurs est peu utilisé dans l’exploitation courante du trafic. Leurs utilisation est préférable en trafic fluide car les congestion crée une pollution sonore trop importante pour permettre une détection précise des véhicules. La classification VL/PL se fait par le volume sonore et l’analyse de la fréquence propre du véhicule analysé.

Certains capteurs de ce type sont utilisées en complément de la vidéo pour palier les baisses de performances de nuit de ces derniers.

Mesures disponibles

Débit tous véhicules, débits VL/PL selon les matériels et vitesse. Le séquencement des mesures recueillies dépend du module de traitement électronique couplé au compteur.

Limites de fonctionnement

Fonctionne en trafic fluide, baisse de performance en congestion. Pas de mesure de vitesse. Uniquement de la présence de véhicule.

Technologies connexes

Capteurs acoustiques actifs

9. Les capteurs acoustique actifs (à Ultrasons)

Principe de fonctionnement

Ces capteurs sont constitués de couples émetteurs / récepteurs à ultrasons (US) fonctionnant aux environs de 60 kHz, et placés au-dessus de la chaussée. L’émetteur envoie périodiquement un signal impulsionnel en direction de la chaussée. Ce signal est renvoyé par sa réflexion sur les véhicule passant ou sa réflexion sur la chaussée vers le récepteur. Ainsi, l’analyse du temps de parcours entre l’émission et la réception permet de détecter la présence ou le passage d’un véhicule. Associé à un analyseur, il est alors possible de représenter la forme du véhicule ou plus exactement le profil en long de ce dernier (par échantillonnage de point) et par le même de déterminer sa longueur. L’avantage de ce capteur est d’être non intrusif et d’avoir de bonne performance, spécialement en congestion. Ils sont couramment utiliser au Japon.

Mesures disponibles

Débits, vitesses, longueurs et formes de véhicules, temps de présence, taux d’occupation, temps et distance inter-véhiculaire, distance capteur/véhicule.

Limites de fonctionnement

Faibles précision de la vitesse et du taux d’occupation. Non robuste aux conditions météo (brouillard et pluie) qui altère le fonctionnement et la précision. Ne fonctionne qu’en surplomb, nécessite un capteur par voie.

Technologies connexes

Capteurs acoustique passifs

10. Les capteurs à « Couplage de technologies »

Principe de fonctionnement

Afin de pallier les imprécisions relatives et les limites des différentes technologies disponibles sur le marché, certains industriels ont décidé de créer des capteurs à couplage de technologie ou « multitechnologies ». Ces capteurs permettent ainsi de combiner les avantages des différentes technologies et de pouvoir annihiler certains inconvénients de chacune d’entre elles. Les précisions et les fonctionnalités de ces capteurs sont ainsi nettement améliorées. On peut citer pour exemple la possibilité de mesurer des véhicules pour toute les classes de vitesses (y compris les basses vitesses 0-50km/h) en croisant des mesures de type hyperfréquence Doppler et acoustiques.

Les premiers capteurs développés ont utilisés un couplage vidéo et infrarouge afin de pouvoir améliorer les performances de la vidéo de nuit. Désormais on observe jusqu’à quatre ou cinq technologies embarquées dans le même capteur.

Mesures disponibles

Gamme très étendue de natures de mesures possibles en fonction du couplage de technologies réalisé.

Limites de fonctionnement

Avantages
- Meilleures performances et précisions
- Natures de mesures plus étendues
- Nouvelles fonctionnalités Inconvénients
- Consommation en énergie plus élevée pour certains produits
- La tolérance aux pannes dépend de la technologie la moins fiable
- L’électronique de traitement de signal est plus complexe donc plus sensible et présente une maintenabilité plus faible

Technologies connexes

Sans objet

Pages associées

Gestion du trafic routier


Projets de recherche


Entreprises - Industriels


Localisation



Capteurs embarqués

Les communautés d’usagers

Produire des informations sur le trafic à partir des communautés d’usagers d’un service d’information trafic consiste à utiliser l’usager lui-même comme source d’information trafic. Le terme anglais pour ce principe de fonctionnement est « crowdsourcing » littéralement « approvisionnement par la foule ». Il existe déjà en France et à l’étranger des offres se basant sur ce procédé pour fournir de l’information trafic. A noter que dans le cadre du respect de la vie privée des usagers, les données fournies par ces derniers se doivent d’être anonymisées.

Les satellites et véhicules traceurs

Les véhicules traceurs sont des véhicules instrumentés stockant et/ou transférant à un opérateur des données de trafic. L’instrumentation peut être légère, un simple GPS, un Smartphone ou encore un système de navigation peut suffire lorsque les données de vitesse et de positionnement suffisent à élaborer l’information souhaitée. L’instrumentation peut être plus complexe lorsque l’on souhaite recueillir des informations sur le comportement de l’usager, les paramètres cinématiques du véhicule, les émissions de gaz polluants ou encore les conditions extérieures de circulation. Pour acquérir des informations sur le trafic à partir des véhicules traceurs (VT) il faut interpréter la position, la vitesse, et le sens de déplacement de ces véhicules. Cette méthode de recueil de données trafic est appelée « Floating Car Data » (données flottantes automobiles) (FCD). L’opération réalisée s’appelle le map-matching. Elle peut être effectuée par le système de navigation, par le système de recueil de données disposant d’une carte interne, par le poste central d’exploitation ou encore lors du dépouillement des données. A partir des données de position horodatées, il est possible de calculer des temps de parcours individuels sur des itinéraires empruntés par les véhicules traceurs. A partir des données vitesse, il est possible d’établir des profils de vitesse, de calculer des vitesses moyennes de parcours et d’autres indicateurs tels que le V85.Or depuis peu, un nouveau type de données FCD est apparu : les xFCD pour « Extended Floating Car Data ». Ces données apportent, grâce à l’utilisation des capacités des véhicules intelligents, des nouvelles informations sur la météo, l’état de la route, la pollution et sur le comportement du véhicule (accélération, freinage, etc..) ainsi que le comportement du véhicule par rapport au conducteur. Il est même possible de détecter des congestions routières à partir de ces données.

Les données des téléphones mobiles (ou FMD - Floating Mobile Data)

Le Floating Mobile Data ou plus exactement les données FMD, sont des données issues des réseaux des opérateurs de téléphonie mobile et permettant de recueillir des informations utiles pour la connaissance et la gestion du trafic comme par exemple le localisation, la vitesse et le sens de déplacement. Après exploitation, des données FMD peuvent donner des informations sur la localisation, le sens de déplacement du véhicule traceur, les temps de parcours. Chaque opérateur a sa façon de recueillir des données FMD dont le recueil par événements de handover (positions, sens de déplacement).


Systèmes coopératifs et recueil de données

Les technologies de recueil de données de trafic présentées précédemment et se fondant sur les communautés d’usagers, les satellites et véhicules traceurs ou encore les Floating Mobile Data, font partie intégrante des systèmes coopératifs. Ils constituent la partie mûre des systèmes coopératifs, et font partie des solutions proposées et développées. Sans nul doute, ils feront partie de l’architecture globale des systèmes coopératifs qui tend à se mettre en place afin d’assurer une interopérabilité des systèmes. Cette architecture est portée par le Mandat M453 de la Commission Européenne.

Par le terme de systèmes autonomes, on désigne les véhicules équipés de leurs assistances à la conduite. On peut également assimiler comme systèmes autonome la chaine composée de l’infrastructure routière, ses capteurs, le CIGT et les dispositifs d’information.

Par le terme de systèmes coopératifs, on désigne, au sens des définitions utilisées dans les comités de normalisation et projets européens (ainsi qu’internationaux), l’interopérabilité des systèmes autonomes précédents afin de pouvoir réaliser, en temps réel des échanges d’informations via trois types de communications :

  • Véhicules – Véhicules (V2V)
  • Véhicules – Infrastructure (V2I) et Infrastructure – Véhicules (I2V)
  • Infrastructure – Infrastructure (I2I).

De part le Mandat M453 portant la directive ITS, le déploiement des Systèmes de Transports Intelligents, donc en sous partie, des systèmes coopératifs est en plein essor. Outre les projets de R&D qui ont permis de développer des systèmes coopératifs reposant sur des communications Véhicules – Véhicules, notamment dans le cadre de la réalisation d’assistance à la conduite (alerte anti-collision, …), les nouveaux projets impliquant l’industrie automobile prennent en compte l’utilisation d’unités de bord de route (UBR) ou Road Side Unit qui représentent un des nouveaux type d’ITS stations. Ces unités bord de route sont prévues pour permettre d’établir une communication de l ’infrastructure vers les véhicules (I2V) ainsi que son pendant des véhicules vers l’infrastructure (V2I). Ainsi, le système coopératif résultant est voulu pour être capable d ’assurer la continuité du passage de l’information de véhicules à véhicules en passant par les unités bord de route.

Les communications Véhicules-Véhicules s’effectuent pour l’instant par l’utilisation d’ITS station sous la forme d’unités intégrées dans les véhicules intelligents ou On Board Unit. Le développement des dispositifs nomades, tels que les systèmes de localisation GNSS (GPS, …) et les smartphones ont permis de concevoir ceux-ci comme une troisième ITS station qui est capable de communiquer aussi bien avec le véhicule lui même, pour récupérer ses données proprioceptive tels que la vitesse, mais aussi avec les UBR pour renvoyer ces informations en intégrant les supports de communication longue distance. Ces unité nomades on l’avantage d’être interactive avec le conducteur et permettent de récupérer des données évènementielles (situation accidentogènes, ...) de la part des communautés d’utilisateurs. Elles ont également pour avantage d’être utilisées pour un autre mode de transport que pour la voiture.

Les projets européens, tels qu’EasyWay, et les commissions de normalisation ont mis l ’accent sur l’utilisation de cette architecture à des fin de gestion de l’infrastructure et des transports. Ainsi l’application principale est de pouvoir recevoir les informations concernant l’état des véhicules (allumage des essuies-glaces, détection de glissement, …) mais aussi de vitesse pratiquée et de comptage via les unités de bord de route. Ceci afin d’utiliser le véhicule comme une série de capteur dont les informations permettent au gestionnaire de gérer son réseau. Pour ce faire, il est défini comme quatrième ITS station le pendant de l’unité de bord de route qui est intégrée dans le CIGT. Ce dernier type d’unité vient compléter la chaine d’acquisition des données des véhicules pour les transférer, via les unités bord de route, ou directement, vers l’unité intégrée dans le CIGT.

Selon le niveau d’intégration atteint, les communications entre les quatre types d’ITS station peuvent être de différentes natures, comme par exemples : satellite, cellulaire, GSM, 3G, câbles, fibres, sans fils, DSRC, WLAN, …

Pages associées

Gestion du trafic routier


Systèmes coopératifs


Projets de recherche


Politiques STI


Entreprises - Industriels