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Détection automatique d’incidents

Les incidents et les accidents ont des conséquences sévères sur l’écoulement du trafic, en particulier sur les voies rapides. En outre, les sur-accidents sont fréquents. Les temps de détection des incidents, de leur traitement et du retour à la situation normale doivent donc être réduits au maximum.

Certes, depuis longtemps, les PC routiers sont équipés de caméras vidéo et de moniteurs, mais la vigilance des hommes a des limites, en présence de nombreux écrans à surveiller. Il a donc fallu développer des systèmes de détection automatique d’incidents (DAI).

Différents systèmes de détection automatiques d’incidents existent aujourd’hui, fondés soit sur des boucles électromagnétiques et des algorithmes dédiés, soit sur des caméras vidéo et des analyseurs d’images.

La mise en service de ces systèmes d’analyse automatique des images vidéo a montré que le délai de détection tombe à 20 secondes avec la DAI, alors qu’avec les systèmes comportant des sources traditionnelles d’alarme (réseau d’appels d’urgence, patrouilles, téléphone ou vidéo avec détection directe par opérateur), ce délai est de l’ordre de plusieurs minutes. Une étude réalisée par la société ESCOTA chiffre même le gain de temps moyen à 5 minutes, par rapport aux procédés traditionnels.

De manière globale, les gains de sécurité proviennent :

  • d’une moindre exposition des usagers au risque de collision en queue de bouchon, car l’extension de la congestion étant diminuée, ils sont moins nombreux à rencontrer cette situation,
  • de l’arrivée plus rapide des secours, qui est un facteur de sécurité fondamental,
  • enfin d’une amélioration des temps de réponse des opérateurs pour la mise en œuvre des actions d’exploitation rendues nécessaires par l’incident : appel du dépanneur, appel du SAMU pour les secours sur place, messages sur les panneaux à messages variables et à la radio, déploiement des biseaux automatiques de rabattement, fermetures d’accès, conseils de sortie, etc.

Des évaluations sont menées régulièrement sur les systèmes de détection automatique d’incidents, en particulier lorsqu’il s’agit de la mise en œuvre d’une mesure d’exploitation dynamique qui utilise temporairement la bande d’arrêt d’urgence. La sécurité des usagers en détresse est alors en grande partie basée sur les performances et la fiabilité de la DAI.

C’est le cas notamment pour la Voie Spécialisée Partagée (VSP) sur A48 à Grenoble et sur le Pont d’Aquitaine à Bordeaux, exploité à 2x3 voies de circulation sans BAU. Le CETE du Sud-Ouest (ZELT) a mené des travaux d’évaluation technique de ces dispositifs en 2008, qui comportaient un volet spécifique sur la DAI.

Sur la VSP sur A48, il en résulte que sur les mois d’hivers (très défavorable à la DAI du fait de la météorologie), le système a un taux de bonnes détections supérieur à 50%. Les fausses alarmes (reflets, neige...) représentaient alors un peu moins de 30%, le reste étant des détections explicables. Des filtres ont été développés depuis pour augmenter le taux de bonnes détections.

Sur le Pont d’Aquitaine, après une période de mise en service d’un an au cours de laquelle le dispositif de DAI a été constamment amélioré, le taux de fausses alarmes est passé en dessous des 20%.

Sur les opérations d’exploitation pour lesquelles un système de DAI est utilisé depuis un certain temps et pour lequel les performances ont pu être consolidées, les taux de bonnes détections excèdent couramment 90%, avec de très faibles taux de fausses alarmes.

D’autres systèmes ont aussi été testés, comme de nouveaux radars. Des recherches sont également en cours sur des capteurs acoustiques, ainsi que sur des systèmes combinant plusieurs types de détection (et qui pourraient être très utiles dans les tunnels, par exemple).