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Lien vers le 112, numéro d’appel d’urgence Européen : http://ec.europa.eu/information_soc...


eCall - Le système « eCall » au niveau européen

Dans le livre blanc sur les transports de 2001, la Commission Européenne avait identifié comme un enjeu prioritaire le thème de la sécurité routière. Un forum « eSafety » avait été créé dans ce contexte et visait à définir de manière partagée et concertée une stratégie pour le déploiement de Systèmes de Transport Intelligent afin d’améliorer la sécurité routière en Europe. Le système eCall fut alors proposé comme un des leviers possibles pour répondre à cet objectif.

1. Qu’est-ce que l’appel d’urgence automatique ?

Présentation générale

L’appel d’urgence automatique, ou communément dénommé « eCall » pour « emergency call », est un système embarqué dans un véhicule permettant de générer un appel de détresse soit de manière automatique grâce aux capteurs du véhicule, soit de manière manuelle par les occupants. Grâce à ce dispositif, une notification à un centre de secours et une géolocalisation de l’incident sont possibles.

Les objectifs du système eCall

S’inscrivant dans une politique de sécurité routière et de baisse des morts sur la route, le principal objectif d’eCall est de permettre une intervention des services d’urgence plus rapide, adaptée à la sévérité de l’accident et au type de véhicule impliqué, réduisant ainsi la mortalité et la gravité des blessures résultant des accidents de la route.

La réduction du temps d’arrivée des secours sur le lieu d’un accident permet en effet de diminuer de manière significative la gravité des blessures des accidents de la route : la rapidité d’intervention des véhicules de police, de pompiers ou tous ceux disposant d’un gyrophare est un signal d’alerte pour les autres usagers et permet de réduire ainsi le risque de sur-accident…. D’après une étude américaine réalisée sur des données de 1990 [1], une réduction du temps de détection d’un incident de 5 min à 2 min aurait permis la réduction de mortalité de 15%.

Bien qu’une évaluation exacte du potentiel de vies sauvées et de l’intérêt du système soit difficile à obtenir, l’impact réel du dispositif eCall peut être discuté. Des études font ainsi état de résultats très médiocres quand à la réduction potentielle du nombre de morts par le système. Le ministère des transports anglais a ainsi évalué en 2006 [2] à environ 4% la réduction du nombre de morts permise par le système.

2. Les systèmes eCall

Etat des lieux en Europe

Le système eCall revêt principalement deux formes en Europe.

Un service, dit « eCall pan-européen », s’appuie sur le numéro unique d’urgence européen, le 112. Afin de pouvoir transmettre les données de localisation, un dispositif ( un modem, « l’in-band modem ») est nécessaire dans le véhicule, ET, au niveau du centre de secours. Une liaison vocale et un échange de données (grâce à des modulations sur le canal radio) sont alors possibles. (Cf. figure PE eCall)

L’autre service, dit « TPS eCall », fait intervenir un prestataire de service dans la chaîne : de manière usuelle, une compagnie d’assistance. Grâce à une carte SIM comprise dans le système embarqué du véhicule, une connexion vocale s’établit en s’appuyant sur un appel vers un numéro privé (= numéro de la compagnie d’assistance) et l’échange de données se fait via un envoi de SMS. Le rôle de ce prestataire de service est alors de filtrer et de qualifier les appels en provenance du véhicule. Lorsque l’appel d’urgence est avéré, il est transmis au centre de secours compétent. (Cf. figure TPS eCall)

En Europe, de nombreux constructeurs automobiles (PSA, BMW, Volvo par exemple) ont d’ores et déjà déployé une solution eCall de ce type. En fonction des offres et des solutions commerciales déployées dans les véhicules, d’autres services supplémentaires sont souvent utilisés pour une assistance élargie : demande d’itinéraire, demande d’informations pratiques, touristiques, etc.

Pour les deux systèmes, en cas de non-déclenchement du système ou si l’occupant d’un véhicule en ressent le besoin, l’eCall peut être activé manuellement grâce à un bouton sur le tableau de bord.

Dans les deux cas, les informations reçues par le centre de secours sont constituées d’un ensemble minimum (et obligatoire) de données, qui inclut notamment les trois dernières positions de la voiture, le type du véhicule, l’information si l’eCall a été déclenché automatiquement ou manuellement, etc. Ces diverses informations permettent en particulier de bien adapter la réponse des services d’urgence en fonction de l’accident.

Autres exemples dans le monde

En parallèle aux initiatives européennes, on peut noter l’émergence de projets eCall similaires dans le monde.

En Russie, une initiative similaire est en cours et connue sous le nom d’ERA-GLONASS (pour « Emergency Reaction for road Accidents using GLONASS »). Cet eCall russe s’appuiera sur la constellation de satellites GLONASS et devrait être compatible avec les dispositifs européens.

Aux Etats-Unis, le constructeur automobile General Motors commercialise depuis 2004 une offre connue sous le nom de « OnStar ». De manière similaire aux exemples européens, il s’agit d’un pack de services regroupant des services de sécurité (voiture volée, fonctionnalité à distance), des aides à la conduite ET un service de type eCall. Dénommé « Automatic crash notification », le dispositif est de type TPS et s’appuie sur une tierce partie comme indiqué précédemment.

3. L’état de la normalisation en 2010

Commencés en 2005, des travaux de normalisation existent sur le sujet eCall et ont fait l’objet de longues discussions et de nombreux débats, n’excluant pas la polémique. L’existence de deux systèmes a notamment été un des points d’achoppement et la définition du concept d’eCall n’était pas forcément consensuelle de prime abord.

Dès l’origine, il apparaît en effet que l’eCall fait intervenir des acteurs très diversifiés (services publics d’urgence, constructeurs automobiles, opérateurs de téléphonie, gestionnaires de réseaux). Au niveau européen, la multiplicité des acteurs rend ainsi le système complet et de bout en bout relativement complexe. Les différentes parties intéressées ou prenantes n’ont donc pas toujours une compréhension fine de l’architecture derrière l’eCall.

Produites par deux organismes au niveau européen, l’essentiel des normes sur l’appel d’urgence automatique est maintenant sur le point d’être publié en 2011.

Le CEN, Comité Européen de Normalisation, est une plateforme permettant la production de normes européennes et des spécifications techniques. L’un de ses comités techniques, le TC278, a pour périmètre le champ des Systèmes de Transport Intelligent. Il travaille en étroite collaboration avec le comité technique TC204 de l’ISO au niveau mondial. Le groupe de travail WG15 est plus particulièrement responsable des projets de normes sur les systèmes eCall. Quatre sujets sont actuellement inscrits à son programme de travail :

  • la prEN 15722, eCall minimum set of data
  • la prEN 16062, eCall High Level Application Protocols
  • la prEN 16072, Pan European eCall operating requirements
  • la prEN 16102, Operating requirements for third party support

La norme pr EN 15722 définit les concepts de données normalisées qui incluent un ensemble minimal de données à transférer d’un véhicule à un centre de réception des appels d’urgence en cas d’accident ou d’urgence, au cours d’une session de communication eCall.

Dans le cadre de l’appel d’urgence "pan-européen", la norme pr EN 16062 définit pour sa part les protocoles, procédures et processus d’application de haut niveau requis pour la fourniture du service eCall à partir du numéro d’urgence européen 112 via un réseau de communication pour mobiles.

Les deux autres normes, pr EN 16072 et pr EN 16102, listent pour les deux types d’eCall un ensemble d’exigences de fonctionnement général imposées aux acteurs concernés dans la fourniture d’un eCall.

Ces différents projets de norme devraient être diffusés début 2011 pour une consultation formelle au niveau des différents partenaires membres du CEN et devraient donc être disponibles à l’horizon mi-2011.

Par ailleurs, l’ETSI, Institut Européen des Standards de Télécommunications, à travers sa structure partenaire le 3GPP [3rd Generation Partnership Project, qui est en charge de la normalisation de la prochaine génération de réseaux mobiles], s’occupe de l’élaboration des spécifications techniques relatives à l’in-band modem et à la capacité du réseau mobile à router les appels eCall.

L’eCall pan-européen s’appuyant sur le numéro d’urgence 112, un discriminant est nécessaire afin de faire la distinction entre un appel 112 « normal » (émis depuis n’importe quel portable) et un appel 112 de type eCall. Une solution technique (codage et détection d’un bit particulier lors de la connexion entre le véhicule et le réseau téléphonique) a été conçue et est dénommée « eCall flag ».

Il est à noter que les différents opérateurs de réseau mobile devront obligatoirement adapter leur réseau afin de pouvoir gérer ce mécanisme et donc permettre le fonctionnement de l’eCall pan-européen. Ce préalable technique indispensable, consistant à devoir modifier tous les réseaux mobiles avant de pouvoir déployer l’eCall paneuropéen, est un frein d’importance.

4. Les initiatives de la Commission Européenne

Le sujet eCall a été, depuis près de dix ans maintenant, l’objet d’un certain nombre de communications de la part de la Commission Européenne.

Dès septembre 2003 [Communication from the Commission to the Council and the European Parliament - Information and Communications Technologies for Safe and Intelligent Vehicles (SEC(2003) 963)], elle avait identifié le service et le système eCall associé comme ayant un potentiel pour sauver des vies. A des fins de sécurité routière, elle envisageait de faire campagne pour un service d’appel d’urgence de type pan-européen s’appuyant sur un numéro d’appel d’urgence e112.

La directive ITS [Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and for interfaces with other modes of transport Text with EEA relevance] adoptée en juillet 2010 parachève les différentes initiatives de la Commission Européenne et inscrit résolument le sujet eCall dans le domaine réglementaire. En effet, de manière similaire au plan d’action de 2008, des domaines et des actions prioritaires sont listés, dont l’action prioritaire d) : « La mise à disposition harmonisée d’un service d’appel d’urgence (eCall) interopérable dans toute l’Union » Dans le cadre du nouveau Traité de Lisbonne et des « actes délégués », des spécifications (et les normes le cas échéant) viseront ainsi à définir :

  • La possibilité d’échanger les données obligatoires à partir des STI embarqués
  • La disponibilité, dans les centres de réception des appels d’urgence, du matériel nécessaire pour recevoir les données transmises par les véhicules
  • La facilitation des échanges électroniques de données entre les véhicules et les centres de réception des appels d’urgence

Toutefois, à la suite de l’adoption de cette directive ITS, le Royaume Uni, la Pologne, la République Tchèque et Malte ont rappelé à travers une "déclaration" que rien n’obligeait les Etats membres à déployer des services ITS. La directive 2010/40 n’a « que » vocation à produire des spécifications et à définir un cadre pour le déploiement de services.

Tout au long de la négociation de la Directive, les autorités françaises ont signalé les risques que pourrait entraîner le déploiement d’un système du type « paneuropéen » fondé sur un appel direct des véhicules aux services de secours. Ceux ci en effet ne sont pas chargés de traiter les questions d’assistance aux conducteurs (traitement d’une panne, conseil pour trouver une station service …) alors que ce sont les appels de ce type qui sont les plus nombreux parmi ceux qui parviennent aux plateformes de réception des appels. Il importe que les appels soient filtrés avant de parvenir aux services d’urgence pour ne pas les empêcher d’exercer leur mission.

5. Les enjeux d’interopérabilité

Au-delà des aspects de normalisation et de réglementation, on peut constater que l’enjeu d’interopérabilité est fondamental sur le sujet eCall. En effet, dans le contexte de l’eCall pan-européen et de l’eCall TPS, l’action de mettre « à disposition harmonisée un service d’appel d’urgence (eCall) interopérable dans toute l’Union » comme souhaité par la directive ITS (et par ailleurs confirmé par la consultation 2010 de la Commission Européenne) est mise en relief et se traduit par une difficulté d’une ampleur particulière.

Le 8 décembre 2010 s’est tenu à Paris le premier workshop européen sur le sujet de l’eCall et sur les questions et défis d’interopérabilité [3]. Etaient présents un ensemble de parties prenantes dans ce dossier : Commission Européenne, constructeurs/clubs automobiles, compagnies d’assistance, administration en charge des centres de secours, gestionnaire d’infrastructures routières, etc.

Parmi les conclusions de ce workshop, on peut relever les éléments suivants :

  • Un certain nombre de constructeurs automobiles ont d’ores et déjà déployé différentes variantes de systèmes eCall (de type propriétaire) de manière interopérable entre plusieurs pays au niveau européen
  • En raison des architectures et des systèmes existants, il apparaît souhaitable que les Etats-Membres soient libres dans leur choix de modalités techniques de réception des appels d’urgence. Toute évolution de cette organisation en la matière ne pourrait se faire qu’au prix de contraintes financières (éventuellement fortes et pénalisantes)
  • Afin d’éviter tout sur-accident, les gestionnaires d’infrastructures doivent de manière rapide être tenues informés des éventuels accidents et doivent donc être pris en compte dans l’architecture générale du système eCall
  • Des réserves d’ordre technique peuvent être formulées sur l’avenir et l’éventuelle obsolescence des systèmes eCall dans leurs formes actuelles. En effet, l’ensemble des spécifications techniques qui sont aujourd’hui élaborées s’appliquent sur des réseaux de télécommunication GSM (2G) et donc pas forcément en phase avec les nouvelles évolutions (notamment LTE) des réseaux mobiles qui seront disponibles dans un avenir proche

Les divers intervenants et acteurs de ce workshop se sont accordés sur la nécessité de continuer à échanger sur ces différentes questions et sur les efforts à fournir pour assurer une coexistence des deux systèmes eCall au niveau européen.

Sans être exhaustif, voici de manière très générale, des questions qui font encore débat et auxquelles il s’agira encore d’apporter des réponses connues de tous et partagées par tous pour réussir l’interopérabilité à l’échelon européen :

  • Dans le contexte décrit plus haut, qu’appelle-t-on un système eCall interopérable au niveau européen ? (en termes techniques ? d’acteurs ?d’organisation ? autres ?)
  • Quelles sont les coûts/bénéfices de ce système eCall interopérable (en termes de vies humaines ? de coûts de modernisation d’infrastructures des centres d’appels et de réseaux mobiles ? de gains pour un territoire donné ? de modèle économique ?)
  • Quelles sont les architectures et les organisations de gestion des appels d’urgence actuelles et d’ores et déjà existantes ?
  • Quelles sont les évolutions techniques prévisibles ? et les impacts pour la pérennité du système eCall ?

Certaines questions d’importance n’ont pas encore reçu de réponse : il n’est pas anodin de mettre, dans le tableau de bord de chaque véhicule, un outil aussi puissant qu’un terminal GSM. Ainsi par exemple : qui sera propriétaire du numéro GSM ? Le constructeur d’automobile ? L’acquéreur du véhicule ?

Rapide mention doit aussi être faite des aspects de surcoût apporté au prix de vente des véhicules neufs : la consultation européenne chiffrait ce coût additionnel aux alentours de 300 euros, c’est-à-dire une augmentation de 5 % des véhicules d’entrée de gamme à 6 000 euros.

6. Conclusions

Depuis les années 2000, l’appel d’urgence automatique est encore aujourd’hui et continuera à être dans les années à venir un sujet d’actualité et porteur d’enjeux. On peut observer que la complexité de ce dossier et les difficultés d’interopérabilité peuvent rétrospectivement expliquer les délais pour mettre en place un système eCall paneuropéen.

Sur la dimension technique, la normalisation et les outils qu’elle fournit sont certes nécessaires mais en aucun cas suffisants pour répondre à l’objectif d’une interopérabilité au niveau européen. En effet, au-delà du « simple aspect technique », force est de constater que des considérations de nature organisationnelle, économique voire politique entrent également en ligne de compte pour réussir cette interopérabilité à cette échelle.

Le souhait de la Commission Européenne de mettre à disposition du citoyen de manière harmonisée un service d’appel d’urgence (eCall) interopérable dans toute l’Union est donc, il faut le noter, relativement ambitieux et tout à fait louable, à condition bien entendu que les coûts induits restent compatibles avec les priorités de la politique de sécurité routière. On pourra toutefois se poser la question de savoir si l’approche réglementaire proposée permettra de répondre effectivement, dans le contexte décrit ci-dessus, à l’ensemble des défis dans des conditions satisfaisantes et pertinentes pour les différentes parties prenantes ?

7. Références

[1] Evanco, M.W., The Impact of Rapid incident Detection on Freeway Accident Fatalities, Mitretek Report, McLean, VA, 1996

[2] McClure, D., Graham, A., eCall – The case for deployment in the UK, Final Report, Department fort Transport, SBD, 2006

[3]http://www.atec-itsfrance.net/uploa...

Article publié dans le magazine Routes/Roads n°351, 3ème trimestre 2011