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Protection de l’environnement

Les systèmes de transport intelligents ont été identifiés par la communauté des spécialistes comme étant des outils susceptibles de réduire la consommation d’énergie, la pollution et les émissions de gaz à effet de serre dus aux déplacements des personnes et des marchandises.

Au niveau européen et mondial, des programmes et projets de recherche sont en cours pour travailler sur cette thématique qui, jusqu’à peu, avait été reléguée au deuxième plan, les STI étant principalement utilisés pour réduire les congestions, fiabiliser les temps de parcours ou améliorer la sécurité routière. Les principales initiatives européennes en cours se placent dans le 7ème programme cadre de la commission européenne avec un axe de recherche sur les Technologies de l’Information et de la Communication (TIC) pour une mobilité verte et efficiente (voir la rubrique « Programmes et projet de recherche »).

Les systèmes de transport intelligents peuvent concourir à la protection de l’environnement via différentes stratégies qui seront détaillées ci-dessous :

  • les stratégies qui ont pour but de modifier la demande de transport
  • les stratégies qui ont pour but de mieux utiliser le réseau de transport, d’optimiser les déplacements
  • les stratégies qui encouragent les conducteurs à adopter un comportement plus écologique

Les stratégies qui ont pour but de modifier la demande de transport

Les STI qui peuvent être utilisés pour modifier la demande de transport sont divers :

- L’information multimodale des usagers avant et pendant le voyage permet un choix plus éclairé des usagers sur le mode de transport qui leur conviendrait le mieux suivant leurs critères (confort, coût, temps de trajet etc) : les coûts de la voiture étant sous-estimés et l’offre de transport public parfois mal connue, cela peut conduire à un report des usagers de la voiture solo vers d’autres modes.

- La gestion multimodale des déplacements offre la possibilité aux gestionnaires de favoriser les transports publics et les modes doux au détriment de la voiture solo. Plusieurs exemples de gestion multimodale des déplacements à l’échelle de villes en France existent (voir ci-contre « Les STI en France »).

- Les systèmes améliorant l’efficacité du transport public peuvent être considérés comme concourant au report modal de la voiture solo vers les transports publics, plus écologiques.

- Les systèmes de gestion de véhicules partagés (vélos, mais aussi bientôt voitures électriques) contribuent aussi à modifier la demande de transports en augmentant l’attractivité des déplacements utilisant les modes doux tout en diminuant l’intérêt à posséder son propre véhicule.

- La tarification variable des infrastructures de transport comme le péage urbain ou certains péages routiers est un moyen de modifier la demande de transport : cela peut avoir des effets bénéfiques en termes de diminution des émissions de gaz à effet de serre et de polluants comme par exemple le péage urbain de congestion. Les systèmes de télépéage qui permettent de réduire les congestions peuvent participer à la réduction des émissions.

- Dans le cas de véhicules commerciaux et du transport de marchandises, les plate-formes logistiques multimodales permettent aussi d’envisager d’autres moyens de transport que les véhicules routiers.


Galerie

  • Priorité Tramway aux feux
  • Priorité bus aux feux - Bus à haut niveau de service TEOR à Rouen (crédits : Smiley.Toerist)

Les stratégies qui ont pour but de mieux utiliser le réseau de transport, d’optimiser les déplacements

De nombreux systèmes ont été développés pour optimiser les déplacements. Cela nécessite un recueil de données conséquent pour connaître en temps réel les conditions de circulation sur les infrastructures routières. Les dispositifs de recueil de données utilisés dans ce but sont parfois situés directement sur l’infrastructure et utilisés uniquement par le gestionnaire, comme les boucles électromagnétiques, mais de plus en plus de systèmes embarqués voient le jour, utilisant des données obtenues grâce aux nouvelles technologies de géolocalisation. La place des systèmes dits « coopératifs » (voir ci-contre) est en pleine expansion pour collecter des données aussi bien sur les trajectoires des véhicules que sur la route, les conditions météo etc.

Divers STI utilisés pour optimiser l’utilisation des infrastructures routières existantes sont :

- Les mesures de gestion dynamique du trafic, comme la régulation dynamique des vitesses (voir la rubrique « Gestion du trafic routier »), qui agissent sur les flux de trafic permettent de fiabiliser les temps de parcours et de réduire les congestions, sources de consommation accrue de carburant et d’ émissions de gaz à effet de serre. En ce sens, les mesures de gestion dynamique du trafic peuvent être considérées comme participant à la protection de l’environnement. Mais ceci est à tempérer à cause du phénomène de « trafic induit » que cela peut engendrer : les gens, voyant que la circulation s’est améliorée depuis la mise en place d’une mesure de gestion dynamique du trafic, peuvent décider de prendre (ou reprendre) leur voiture pour effectuer leurs trajets, quand la congestion les en avait auparavant dissuadés.

- La gestion coordonnée des feux tricolores en ville est une piste pour diminuer les nuisances en diminuant les congestions : attention là encore aux effets de trafic induit.

- La gestion dynamique du stationnement qui évite aux conducteurs de tourner pour trouver une place et de dépenser inutilement du carburant pourrait aussi concourir à la protection de l’environnement. Néanmoins, il est reconnu que les politiques de stationnement influent beaucoup sur le choix modal des voyageurs : réduire drastiquement les places de stationnement est encore le meilleur moyen d’orienter les usagers vers les transports publics.

- Du point de vue du transport de marchandises, de nombreux STI existent pour améliorer l’efficacité de la chaîne logistique. Ils reposent principalement sur les technologies de géolocalisation.

Pages associées

Gestion du trafic routier



Galerie



Liens externes

Le guide de formation à l’éco-conduite proposé par l’ADEME, à destination des entreprises de transport, des gestionnaires de flottes et des collectivités locales.

Le projet européen Ecodrive


L’éco-conduite

Le comportement des conducteurs joue sur leur consommation de carburant et sur leur risque d’avoir un accident.

Une étude de la PREDIM (Plateforme de recherche et d’expérimentation sur l’innovation dans la mobilité) présente des solutions pour réduire la consommation d’énergie dans les transports et, plus particulièrement, l’éco-conduite.

L’éco-conduite, ou conduite éco-responsable, est un comportement de conduite respectueux de l’environnement et des autres usagers qui peut mener à des réductions importantes de consommation de carburant sans pour autant diminuer l’efficacité du déplacement.

L’étude présente les principales règles d’éco-conduite, qui s’appliquent aussi bien aux particuliers qu’aux professionnels de la route.

Parmi les règles :

  • 1. Optimiser le passage des vitesses pour les véhicules à boîte de vitesses manuelle (Passer à la vitesse supérieure avant 2.500 t/min. pour les moteurs à essence et 2.000 t/min pour les véhicules diesel)
  • 2. Maintenir une vitesse constante.
  • 3. Anticiper le trafic.
  • 4. Maîtriser l’utilisation des équipements électriques

Les dispositifs d’assistance intégrés et les systèmes embarqués intelligents d’aide la conduite sont également décrits. Ces derniers, connus sous le nom d’EDAS (Ecological Driving Assistance System), recueillent des données variées sur le comportement du conducteur, sur la route et/ou sur les autres véhicules. Ces systèmes utilisent l’ensemble des informations pour suivre et analyser le comportement de conduite, afin d’émettre des recommandations au conducteur pour favoriser un auto-apprentissage des techniques d’économies d’énergies sans altérer la sécurité.

L’étude présente également les certificats d’économie d’énergie (CEE) dans le secteur transport et fait le lien avec l’éco-conduite. Celle-ci fait l’objet de 3 fiches d’opérations standardisées (fiches élaborées par les groupes de travail sectoriels de l’Association Technique Énergie Environnement en concertation avec l’ensemble des professionnels des secteurs concernés et en lien avec l’ADEME). Ces fiches définissent les conditions pour la délivrance de certificats et les montants forfaitaires de certificats associés.

Les 3 fiches en lien avec l’éco-conduite concernent :

  • les dispositifs de télématique embarqués
  • les formations de chauffeurs routiers
  • les formations de conducteurs de véhicules légers

Documents sur les apports des STI pour la protection de l’environnement

Des études, rapports ou articles présentent des méthodes pour estimer l’impact des divers types de STI sur la réduction de la consommation de carburant, des polluants atmosphériques ou des émissions de gaz à effet de serre. Les potentiels des différents STI ont parfois fait l’objet de recherches.

1. Rapport du groupe de travail "Technologies de l’information et de la communication pour une mobilité propre et efficiente" créé au sein du forum eSafety en 2006 dans le but d’identifier et de promouvoir les STI concourant à une réduction des émissions de dioxyde de carbone (2008). A cet effet, une classification des STI a été réalisée.

2. Rapport technique (en anglais) de la commission européenne (DG INFSO) et du ministère de l’économie, du commerce et de l’industrie du Japon sur les méthodologies pour estimer l’impact des STI sur les émissions de dioxyde de carbone (2009).

3. Rapport du bureau d’études TNO pour la commission européenne sur l’impact des technologies de l’information et de la communication sur les émissions de dioxyde de carbone du transport routier (2009) Ce document met notamment en avant le potentiel de l’éco-conduite (formation des conducteurs et systèmes d’assistance à la conduite) pour réduire les émissions de dioxyde de carbone. Ensuite viennent les systèmes de taxes liées aux kilomètres parcourus (qui peuvent être mis en place par les assureurs par exemple).

D’autres documents présentent des résultats d’expérimentation concrète. Ces résultats sont parfois positifs quant à l’impact des STI sur l’environnement mais parfois aussi négatifs : les STI ayant été conçus au départ pour des objectifs de meilleure fluidité du trafic ou de sécurité routière, il arrive qu’un effet pervers apparaisse pour l’environnement : le trafic induit. Il correspond à l’augmentation de la demande de voitures particulières due au fait que les conditions de circulation sont meilleures. De ce fait, les nuisances environnementales augmentent. Les rapports d’évaluations environnementales d’expérimentations sont ventilées suivant les sujets dans les rubriques du site. A noter que ces rapports sont peu nombreux car jusqu’à peu, les évaluations portaient uniquement sur les aspects trafic et sécurité routière. De plus, les évaluations environnementales sont difficiles à réaliser : les périmètres d’étude à prendre en compte peuvent être très larges et la modélisation des émissions de polluants et dioxyde de carbone n’est pas encore bien au point.