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Gestion multimodale des déplacements

Les enjeux : une mobilité durable

Il apparaît évident que l’augmentation de l’attractivité des pôles urbains génère en corollaire une augmentation de la demande de déplacement. La plupart des agglomérations n’ont plus les moyens, pour des raisons de coût, de nuisances, d’impacts sociaux et environnementaux de créer de nouvelles infrastructures routières dont l’effet démontré est d’augmenter la demande par une augmentation de l’attractivité des nouveaux secteurs desservis. Les positions défendues aujourd’hui au travers du Grenelle de l’environnement pour promouvoir une mobilité durable visent à maîtriser l’augmentation de la demande de déplacements en essayant de modifier les pratiques de mobilité : les orientations générales vont vers la diminution des déplacements individuels en véhicule personnel (autosolisme) pour privilégier l’utilisation des transports publics ou d’autres modes de déplacement moins contraignants du point de vue environnemental.

Cela peut difficilement s’envisager sans une maîtrise globale de l’offre de déplacement, assortie, le mieux possible, d’une anticipation de la demande. C’est pourquoi certaines agglomérations (en France, Grenoble, Toulouse, Montpellier…, voir aussi l’ensemble des villes inscrites dans le projet CIVITAS) ont commencé à réfléchir à une gestion multimodale des déplacements.


Focus

Réunir les acteurs agissant sur l’offre de déplacement et encourager le développement de réflexes d’échanges d’information, de co-opération ou de collaboration.


Un principe de collaboration sur la base d’objectifs et de stratégies partagés 

L’idée première est de mettre autour d’une table les différents acteurs agissant sur l’offre de déplacement : gestionnaires d’infrastructures, opérateurs de transports publics, gestionnaires de parkings, services de police, voire de secours… de façon à ce qu’ils partagent, pour le moins, les logiques de fonctionnement des autres partenaires et qu’ils développent petit à petit des réflexes d’échanges d’information, de co-opération ou de collaboration. S’il s’agit à ce niveau de constituer une plate-forme d’échange et de partage, cela ne constitue pas en soi une gestion multimodale des déplacements.

Pour arriver à cette fin, il est nécessaire que les différents acteurs puissent s’entendre sur un ensemble d’actions permettant à chacun de gérer leur offre de transport selon les objectifs et stratégies communes définies en concertation. Un objectif peut indiquer par exemple de privilégier les services de transports publics par rapport aux autres modes. Une stratégie associée à cet objectif pour le fonctionnement normal sera de donner des priorités bus au carrefour. En cas d’événements spécifiques gênant l’écoulement des trafics et des bus, un ensemble d’actions peuvent être définis en commun pour répondre au mieux à l’objectif premier.


Le rôle des acteurs

Le rôle renforcé des autorités publiques

S’il ne s’agit pas de s’ingérer dans le fonctionnement des différents opérateurs, le principe de gestion multimodale des déplacements vise toutefois à ce que les autorités en charge des infrastructures de transports et des réseaux de transports publics puissent avoir une expression claire et partagée de leurs objectifs de services. En l’occurrence, elles pourront alors mieux coordonner leurs efforts pour permettre que les services délégués puissent être remplis dans de bonnes conditions.

Le rôle des opérateurs

Il est alors de s’inscrire dans une collaboration étroite avec l’ensemble des partenaires, dont leurs maîtres d’ouvrage dans des plates-formes collaboratives ayant pour base l’échange d’information.

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Exploitants de transports publics et gestionnaires d’infrastructure



Le rôle des STI

Aujourd’hui, la plupart des STI mis en œuvre répondent aux besoins spécifiques que peut exprimer un maître d’ouvrage dans le cadre d’une activité ou un secteur de métier donné. Plus limitativement, des STI peuvent ne répondre qu’à une application, offrant un type de service donné. Ainsi, dans les transports publics, un SAE répond essentiellement aux besoins de l’exploitant de réseau.

L’interopérabilité des systèmes consiste dans un premier temps à faire en sorte que les données produites dans le cadre d’une application puissent être réutilisées par d’autres : par exemple l’offre de transports, nécessaire pour vérifier les avances/retards des véhicules peut permettre de produire les bases d’une information voyageur, associée éventuellement à des calculateurs d’itinéraires fonctionnant en temps réel (ou seulement différé)… Cela n’est toutefois possible que si les données sont décrites d’une manière utilisable tant pour l’une que l’autre application. Il s’agit alors d’utiliser un référentiel commun.

Pour un même opérateur, agissant pour une AOT, on peut penser qu’il est possible d’utiliser un seul référentiel permettant de passer d’une application à l’autre sans ressaisie et risques d’erreur… ce n’est hélas pas toujours le cas !


L’intérêt de référentiels partagés

Pour échanger des données entre partenaires et surtout entre systèmes, il apparaît nécessaire de s’accorder entre opérateurs de transports sur des référentiels partagés :

  • référentiel cartographique
  • référentiel des voies, des rues et des services (manière de décrire les lieux, les points spécifiques – nœuds – et les lignes…)
  • référentiel de temps (desserte, correspondance)
  • horodatage des données historisées (manière dont on va pouvoir après coup réutiliser une donnée qualifiée)
  • vocabulaire (par exemple, manière de décrire des événements spécifiques, prévus ou fortuits, bénins ou graves).

Ainsi, un événement survenant sur une voie pourra être plus facilement identifié comme impactant le service des lignes de transports publics l’empruntant. La manière de décrire l’événement pourra permettre d’informer les services d’intervention, d’alerter les services de secours et de donner à l’ensemble des services des informations claires leur permettant de répondre à la situation perturbée et d’informer les usagers…


L’extension des services sur des plates-formes

Outre la réponse en terme de gestion des réseaux de transports, une mise en partage des informations, historisées selon des référentiels partagés, peut permettre de nourrir l’observation de l’offre de transport, le suivi de la qualité de services, les comptes déplacements demandés par le Code des transports et des outils de réflexions sur la mise en œuvre de nouveaux services ou de conseils en planification (voir en installation d’entreprises). Ces données utilisées d’une manière réactive et associées à un suivi de la demande au travers de réseaux sociaux peuvent également permettre de développer des services de type 2.0 en offrant des alternatives aux modes de déplacement classiques.

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