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Les systèmes d’aide à l’exploitation et à l’information (SAEI)

1- Application aux modes de « conduite à vue », pour les transports de surface comme les bus et les tramways

En milieu urbain, la « conduite à vue » est la règle étant donné le nombre importants de conflits potentiels : cela signifie que le conducteur du bus ou du tramway a la main pour adapter la conduite de son véhicule selon les divers évènements pouvant entraver sa progression. Afin de réduire les difficultés de progression, l’aménagement de sites propres est fondamental, et ce d’autant plus que le véhicule est long.

Avec le développement des applications de l’électronique et des télécommunications numériques (seconde moitié du 20ème siècle), il est devenu possible de localiser les autobus à distance, et les premiers véritables systèmes d’aide à l’exploitation (ou plutôt à la régulation) à partir d’un poste de commande central sont apparus à la fin des années 70. Avec le développement du GPS, la fonction de localisation s’est fiabilisée. Ainsi, vers la fin des années 80 on a vu se développer les premiers SAEI ou Systèmes d’Aide à l’Exploitation et à l’Information, associant à un SAE différents supports de communication avec les voyageurs, tels que panneaux d’annonce aux arrêts, bornes ou kiosques d’information, serveurs téléphoniques...

Les SAEI sont devenus aujourd’hui un outil indispensable dans les réseaux de TC de types bus ou tramways, aussi bien pour les autorités organisatrices que pour les exploitants : pour le contrôle du bon fonctionnement de l’exploitation (la régulation) et le suivi de la qualité de service offerte aux voyageurs. Les gains en régularité sont l’objectif premier : ils sont indispensables pour améliorer l’image de la ligne et son attractivité. La partie « SAI » quant à elle, ne peut plus se concevoir sans un niveau minimum de régularité.

En France, les SAEI sont en général financés par les autorités organisatrices et utilisés par les exploitants.

2- Application aux modes de "conduite assistée ou automatique" pour les modes lourds sur voie dédiée, comme les métros ou systèmes ferroviaires

Les métros ou systèmes ferroviaires sont en site propre intégral et peuvent donc avoir des vitesses beaucoup plus importantes que les bus ou les tramways ; le conducteur, lorsqu’il est maintenu, est assisté dans une conduite dite « par cantonnement » (le conducteur est informé par une signalisation adaptée que la portion de voie ou le canton est libre, il peut alors se caler à la vitesse de consigne) . Si ces sites franchissent des carrefours à niveau, des protections par barrières sont nécessaires, selon des règles bien établies par Réseau Ferré de France, gestionnaire des infrastructures ferroviaires.

Les systèmes d’exploitation pour les modes lourds ont également beaucoup évolués depuis 30 ans et permettent pour les modes « métro » une conduite automatique sans conducteur, apportant une meilleure flexibilité d’exploitation ainsi qu’une fréquence plus importante. Le premier exemple en France a été mis en place à Lille en 1983 (le VAL, métro léger).

Depuis, plusieurs villes ont choisi le mode automatique sans chauffeur : en 1991 à Lyon (ligne D métro lourd), en 1993 à Toulouse (aujourd’hui deux lignes de VAL), en 1998 à Paris (ligne 14, métro lourd), en 2002 à Rennes (une ligne de VAL), en 2011 à Paris (automatisation de la ligne 1).

Pour en savoir plus sur les SAEI, consultez le guide du Certu « Les systèmes d’aide à l’exploitation et à l’information des transports publics urbains », publié en 2003 (20 euros).